Suzuki DL 650 V-Strom
Nazwany z racji koloru "Mechaniczną Pomarańczą" V-strom trafił w moje ręce z salonu Suzuki w lipcu 2009 roku. Przejechałem nim do sprzedania co nastąpiło w grudniu 2014 67 tyś km.
Motocykl okazał się być bezawaryjny i to mimo przetelepania go często pod pełnym obciążeniem po bezdrożach Azji Mniejszej, Szkocji, Bałkan, Skandynawii. Ba - nawet zawory nie chwyciły odrobiny luzu. Klocki hamulcowe wytrzymywały 30 tyś km, a łańcuch i zębatki 27 tyś km-pierwszy, 30 tys drugi komplet. 
V-strom wyposażony jest w trwały i solidny silnik o poj. 650 ccm pamiętający jeszcze SV650 ( a więc z ok 1997 roku - czyli wszystko co było źle dawno poprawiono, ale z racji leciwej konstrukcji olej wymienia się niestety co 6 tyś km) chłodzony cieczą, o mocy 67,8 KM co jest absolutnie wystarczające do bardzo sprawnego podróżowania solo, czy w dwie osoby z bagażami. Motocykl jest optycznie duży, szalenie wygodny, ma bardzo dobre mocne zawieszenie (choć skoki mogłyby byc większe), świetnie się prowadzi i ma dobrą aerodynamikę (uzyskiwaną dzięki przestawianej w 3 położeniach szybie - u mnie z deflektorem) pozwalającą jechać na autostradzie bez walki z wiatrem z prędkoscią podróżną do 160 km/h (tyle samo z pasażerem i bocznymi kuframi). Od 180 km/h motocykl ma tendencje do wężykowania.
Maksymalnie V-strom rozwija (z trzema kuframi) 190 km/h, a spala średnio 4,3 l/100 km. Maksymalnie spalił jadąc w ogniu ciągłym z prędkością 160 km/h autostradę pod górę w bardzo gorącym i suchym powietrzu (pod maksymalnym obciążeniem) 7,2 l/100km, minimalnie przy 80 km/h i solo - 3,18 l/100km.
Motocykl jest wręcz stworzony do dalekiej turystyki i na pewno był najlepszym sprzętem na jakim do tej pory jeździłem ( w sensie motocykla turystycznego).
Warto wspomnieć o potężnym schowku pod kanapą i 22-dwu litrowym zbiorniku paliwa, na którym udało mi się przejechać pewnego dnia 520 km jadąc w dwie osoby z trzema kuframi i jeszcze z 1,5 litra paliwa zostało.(Solo przejechałem 560 km na zbiorniku i tez jeszcze co nie co było)
Wadą V-stroma jest stosunkowo słaby jak na tak duży i ciężki motocykl układ hamulcowy. Tu na pewno przydała się przekładka na przewody hamulcowe w oplocie stalowym. Szczególnie mizerny był tylny hamulec i można rzec, że motocykl ten go prawie nie ma. Na początku nawet myślałem, że mój egzemplarz ma jakąś wadę, ale nie. Taka uroda. Można się przyzwyczaić, ale hamulce trochę rozczarowują i dopiero po założeniu przwódów stalowych zrobiło sie "normalanie". Choć ABS działa o wiele lepiej (później) niż w BMW. Brakuje za to możliwości jego odłączenia, co przy jeździe w leciutkim (bo do innego V-strom się nie nadaje) terenie by się bardzo przydało. Ale można to poprawić w prosty sposób. wystarczy wymienić przewody hamulcowe na w oplocie stalowym oraz płyn hamulcowy na tej samej specyfikacji DOT-4 - ale na wyścigowy Motul RBF 600 o temp. wrzenia pow. 312 st C i skuteczność hamulcy wzrasta o jakieś 15%. Można blokować przednie koło (tzn włączy się ABS) dwoma palcami.
W V-stromie wprowadziłem następujące „dozbrojenie”: osłony neoprenowe widelca, układ automatycznego smarowania łańcucha Scotoiler, trzy kufry Kappy ze stelażem - 2 x 40 l, 1 x 52 l z oparciem i dod. bagażnikiem, osłona silnika, gmole, centralna podstawka, zewnętrzne gniazdo prądowe, podgrzewane manetki, handbary, kratownicę reflektorów, poszerzona podstawa bocznej nózki, podniosłem mu też kierownicę o 3 cm co dało bardziej wyprostowaną i wygodną pozycję i przybliżyło kierownicę, oraz wymieniłem szybę na z deflektorem (ku wygodzie pasażera). Zamontowałem też mocowanie pod nawigację nad zegarami, termometr z woltomierzem oraz ciut zmodyfikowałem układ wydechowy, tak aby motocykl z tak pięknym silnikiem nie brzmiał jak pralka w trakcie wirowania. Zamontowałem też z lewej strony pod stelażem kufra tubę narzędziową wykorzystując miejsce w którym większy brat czyli DL 1000 ma drugi tłumik. Ostatnio przerobiona została kanapa - dostała wkład żelowy i można jechac od świtu do nocy... co mi akurat bardzo pasuje :-) oraz przełożyłem przednią zębatkę z 15-tki na 16-tkę czego efektem jest obniżenie zużycia o 8% - do poziomu nowej 650-tki oraz prędkości obrotowej silnika o 500 obr/min - czyli ubocznie zwiększyłem mu tym prostym zabiegiem żywotność. Ubytek mocy odczuwalny był tylko przy jeździe w górach. I nie mam tu na myśli naszych pagórków.
Od strony eksploatacyjnej zwraca uwagę fakt, że aby dojść do świec zapłonowych czy filtra powietrza należy demontować osłony boczne i zbiornik paliwa, a nawet odsuwać chłodnicę. Czyli cyrk. Takie czasy, że o tym, aby dostępy serwisowe były łatwe projektując motocykl kompletnie się nie myśli wychodząc z błędnego (w przypadku motocykla długodystansowego używanego często do globtroterki) założenia, że to problem serwisu. Ale jest zaleta - motocykl jest od strony technicznej bezawaryjny - nic się odkręca, nie odpada, nie schodzi nigdzie lakier.. po prostu po wyprawie po Azji czy blisko 6 tyś km non-stop w szkockim deszczu V-stroma się myje, wymienia olej i ...jedzie dalej. Czyli jest to maszyna moje ulubionej konstrukcji: gniotsia-nie łamiotsia.
Warto dodać, że motocykl prowadził się niesłychanie wręcz lekko, był zwinny, wybaczal wszelkie błędy, a jak potrzeba miał naprawdę solidnego kopa. W górach i na winklach objechać nim można było większość cięższych motocykli turystycznych.
Po przejechaniu 40 tyś km wymieniłem tylny amortyzator na amerykański progresywny (istne cacko) oraz łożyska tylnego wahacza i koła (bardziej profilaktycznie, luzy były minimalne - ale były) i olej w przednim zawieszeniu. Zrobiłem też synchronizację przepustnic (było warto) oraz sprawdziłem po 50 tyś km zawory - nadal był brak konieczności regulacji, ba luzy okazały sie dokładnie fabryczne.