Kawaski Versys 1000 (2015) - TEST
Turystyczna Lukstorpeda
W kategorii motocykli turystycznych Kawasaki dysponowało do tej pory modelami Versys 650 i 1000 które odbiegając od niewątpliwych zalet miały jedną wadę. Były koszmarnie brzydkie stąd ich sprzedaż w Europie była śladowa.
Panowie z Akashi w końcu przemyśleli swoją prekursorską stylistykę, która podobała się prawdopodobnie wyłącznie prezesowi i przebudowali w końcu nadwozia obu modeli przy okazji mocno modyfikując tak wiele elementów, że modele na rok 2015 można określić zupełnie nowymi motocyklami.
Obok Versysa 1000 nie da się przejść obojętnie, a ustawiony na ulicy wzbudza powszechne zainteresowanie, dlatego jeżdżąc tym motocyklem po prostu nie da się być anonimowym. Po paru dniach testowania Versysa doszedłem do wniosku , że powinien on się nazywać „Tyzobaczto”. Faktycznie motocykl imponuje agresywną sylwetką, dwukolorowym malowaniem (i to w perle) oraz gabarytami. Świetnie dopasowany pojemny zestaw kufrów i halogeny przeciwmgielne dodają temu modelowi (a nie każdy motocykl z kuframi wygląda dobrze) drapieżności.
Jak jeżdzi?
Luksusowo. Tylko takie określenie przychodzi mi do głowy. W tej klasie motocykli do której zaliczam wszystko od 1000 do 1200 ccm Versys dysponuje bezapelacyjnie najwygodniejszą kanapą. Poprzez to że mamy tu czterocylindrową rzędówkę kanapa jest szeroka, głęboko tapicerowana, długa, a pasażer nie zsuwa się na kierowcę. Można jechać cały dzień bez efektu odpadającej tylnej części ciała.
Luksusu dopełniają w pełni regulowane klamki sprzęgła i hamulca, grzane manetki (opcja) dwie mapy zapłonu , czterostopniowa kontrola trakcji z opcją wyłączenia i bardzo czytelny obsługiwany z kierownicy wyświetlacz komputera pokładowego, którego obsługa nie wymaga czytania jakiejkolwiek instrukcji. Wszystko jest intuicyjne – tam gdzie powinno być.
Po odpaleniu usłyszymy bardzo przyjemny basowy pomruk oraz poczujemy, że ..nic nie czujemy, ponieważ ta osadzona w zmodyfikowanym mocowaniu rzędówka nie generuje jakichkolwiek wibracji. I to w całym zakresie obrotowym. Koniec z mrowieniem w nadgarstkach, żadnych drgań w podnóżkach. Po prostu luks-kultura pracy.
Motocykl jak na szybkiego turystę jakim jest dysponuje 120—oma KM mocy, (do których bardziej pasowałoby określenie ogiery) i potężnym momentem obrotowym wynoszącym 102 Nm.
Wrzucamy jedynkę wciskając jednym palcem mięciutkie hydrauliczne sprzęgło i ruszamy. Motocykl już od samego dołu dysponuje takim momentem obrotowym, że próba ruszenia z szóstego biegu od zera nie zrobiła na Versysie żadnego wrażenia. Po prostu pojechał. Zestopniowanie skrzyni biegów, która należy to przyznać pracuje bez najmniejszych stuków jest takie, że na 6-ym biegu możemy jeździć od 50 km/h posługując się wyłącznie manetką gazu.
Komfortu dopełnia regulowana ręcznie dwoma (takie proste i nikt wcześniej na to nie wpadł) pokrętłami szyba (zakres - 75 mm), która jest o dziwo wystarczająca aż do prędkości maksymalnej, przy czym najlepiej odprowadza strugę powietrza od 140 km./h w górę. Opcjonalnie możemy mieć szerszą i wyższą bardzo ładną przyciemnianą i wtedy do 100 km/h możemy nie zamykać szyby w kasku, a i ramiona są lepiej osłonięte.
To nie jest motocykl dla początkujących. To jest motocykl dla doświadczonych motocyklistów z racji potężnej mocy oraz 250 kg masy. Masa motocykla odczuwalna jest w ruchu miejskim oraz w szybkich naprzemiennych zakrętach. Motocykl ma bardzo dobre opony Bridgestone Batlax Sport które wraz ze zmodyfikowanym w pełni regulowanym zawieszeniem (nowy przedni odwrócony widelec i wzmocniona sprężyna tylnego amora) pozwalają na wręcz sportową jazdę z przycieraniem podnóżków w zakrętach. Odpowiadając na pytanie forumowych specjalistów od zakładania kostek do każdego motocykla który wygląda na niby-enduro chciałem powiedzieć w tym miejscu, że ten motocykl nie był i nie był budowany do jazdy w terenie. Versys najlepiej czuje się w długich łukach a sposób jazdy Lukstorpedy określiłbym jako „nas nie dogoniat” . Lubi szybko, a nawet bardzo szybko i ostro. Sposób oddawania mocy przez silnik jest taki, że kierujący słyszy ledwo mruczący jakby w drzemce na średnich obrotach silnik, zero wibracji, zawieszenie wygładza wszystko, a tu na liczniku 160 km/h przy wrażeniu jazdy z prędkością o 60 km/h mniejszą.
Lukstorpeda ma zmienione hamulce. Wymieniono okładziny , zwiększono rozmiar tarcz o 10 mm - w efekcie uzyskując bardzo, ale to bardzo skuteczne hamowanie o wyraźnym momencie zadziałania. Nie ma się tu kompletnie do czego przyczepić.
Tak samo jak do dwóch map zapłonu. Mamy wersję open oraz drugą przewidzianą na deszcz odcinającą 20 KM, której zastosowanie daje dokładnie efekt jazdy V-stromem 1000. Więc mamy poniekąd dwa motocykle w jednym.
Kontrola trakcji działa skutecznie. Próby odkręcenia gazu w łuku które powinny zakończyć się slajdem są natychmiast kasowane, tak samo można bardzo łatwo wyjechać np. z kopnego piachu. Gaz – a resztę zrobi elektronika. W Lukstorpedzie kontrola trakcji mnie do siebie przekonała.
Zastosowanie turystyczne
Motocykl seryjnie (co jest obecnie rzadkością) jest wyposażony w centralną podstawkę. Czyli wreszcie ktoś użył prawidłowo mózgu. Umiarkowana wysokość siodła (84cm) oraz wąska talia pozwalają gościowi który ma 175 cm wzrostu na postawienie obu stóp na ziemi. Czyli też dobrze. Dołóżmy do tego 21-edno litrowy zbiornik paliwa co w połączeniu z zadziwiająco niskim jak na tak mocny i duży silnik zużyciem paliwa (miasto – 5,2 l; trasa 100-120 km/h – 5,2-5,5 l, autostrada 140-160 km/h 6-6,3l) daje bardzo przyzwoity zasięg. No i kufry. I tu warto się zatrzymać na chwilę. Fabryczne kufry mocowane są do wzmocnionego stelaża (motocykl ma obecnie 225 kg ładowności) w sposób bezpośredni. Pojemność 2 x 28l może nie powala, ale do każdego kufra włożysz kask, a motocykl ma tylko 93 cm szerokości, tak więc mieści się prawie w obrysie lusterek. I wygląda z nimi też dobrze.
Tylny kufer to po prostu 47-mio litrowy Givi do którego można założyć światła stop. Wygląda ładnie ale przy tych gabarytach motocykla można było się pokusić o model 52 –dwu litrowy choć i tak jest dobrze. Wszystkie kufry otwieramy tym samym kluczykiem co stacyjkę. Warto wspomnieć że po otwarciu kanapy mamy do dyspozycji potężny schowek w którym bez problemu zmieścimy np. kombinezon przeciwdeszczowy. Zestaw narzędzi umocowany jest w tubie do wewnętrznej części kanapy – fajne rozwiązanie, ponieważ narzędzia są zawsze pod ręką.
Myślę że 90% Versysów 1000 będzie kupowanych z zestawem fabrycznym. To udany projekt.
Wady
Wadą są rozdzielona na dwa osobne wąskie reflektory światła. W jednym mijanie w drugim długie. Czyli jeżeli przepali się jedna żarówka zostajesz bez światła mijania. Reflektory świecą niczym sprzed 20 lat oświetlając drogę słabo. I tu z pomocą przychodzą halogeny LED które w opcji z kuframi warto zamówić. Świecą bardzo dobrze i mocno, wręcz jest jasno jak w dzień. Bez nich Lukstorpeda cierpi na krótkowzroczność co nie zachęca do nocnej jazdy.
Podsumowanie
Verysy jeździ tak jak wygląda. Jest bardzo szybki, szalenie komfortowy i stworzony wręcz jest do bardzo dalekiej turystyki. Pasażer na nim będzie się czuł komfortowo. Dołóżmy do tego szeroki wachlarz akcesoriów i bardzo bogate wyposażenie standardowe i okazuje się że z brzydkiego kaczątka wykluł się piękny łabędź. Przeglądy co 12 tys. km, bardzo wysoka jakość wykonania detali, pięknie zabezpieczone i ułożone przewody elektryki i umiarkowane zużycie paliwa oraz silnik o wysokiej kulturze pracy także przemawiają za tym motocyklem.
Wiem, że aż prosi się o porównanie z V-stromem 1000, ale moim zdaniem bliższy konstrukcyjnie jest tu GSX-F 1250. Choć, jeżeli miałbym porównywać Versysa z V-stromem to powiedziałbym, że Sztormiak przegrywa we wszystkich możliwych kategoriach, oprócz jednej. Jest od Versysa zwinniejszy.
Ale to nowym Versysem chciałbym pojechać na koniec świata, ze względu na komfort podróżowania i ten świetny rzędowy silniki. Kawasaki zrobiło w dodatku ustawiło cenę na 48, 9 tys zł, czyli najtaniej w tej klasie motocykli.
Lukstorpeda jest skazana tym bardziej na rynkowy sukces. W przypadku Versysa 1000 nie boję się użyć sformułowania : naprawdę świetny motocykl.
