Motocyklem przez życie

DEMON AUTOSTRADY

Czyli długodystansowy test flagowego turystyka Kawasaki

 

Z tego testu nie dowiesz się jak GTR idzie na koło, pali gumę , jakie są moje ulubione lustrzanki i czy mam wszystkie zdrowe zęby. Nie dowiesz się jak idzie na kolanie na torze, ani nie zobaczysz efektownych zdjęć motocykla z żigolo w białym kombinezonie i takiż butach. Krótko mówiąc nie dowiesz się i nie zobaczysz niczego, z tego co jest podstawą napisania profesjonalnego testu dziennikarskiego odbytego na dystansie 200 km w pięknym słoneczku na ciepłej wyspie pod opieką producenta podającego zimne napoje.    

Dowiesz się za to, jak spisywał się GTR w warunkach drogowych na dystansie 6 000 km.

 

Krążownik czy ścigacz?

 

GTR w trakcie testu przejechał 2500 km po autostradach, 1500 km po bardzo wąskich, (często z bardzo zniszczoną nawierzchnią) górskich serpentynach Pierenejów, a pozostałe 2000 km pokonał drogami bocznymi oraz w ruchu miejskim. Warto dodać że przeszło połowa testu (w tym większość jazdy w górach) odbyła się w deszczu w temp 2-8ºC. Krótko mówiąc – lekko nam nie było.

Kawasaki GTR jest często zupełnie błędnie porównywany z turystycznymi krążownikami typu BMW 1600 GTL, Triumph Trophy czy z Hondą Pan European, co wynika z podawanej przez Kawasaki definicji „flagowego turystyka”. Prawda jest taka, że oczywiście jest to na swój sposób motocykl turystyczny, ale cechami jest mu najbliżej do Yamahy FJR 1300, czy Suzuki GSX 1250 FA.

Krótko mówiąc GTR jest dynamicznym motocykl dla doświadczonych bikerów z błyskiem w oku, którzy chcą komfortowo i bardzo szybko przemieszczać się na duże odległości definiując się pośrednio pomiędzy klocem dla niemieckiego emeryta z radiem i lodówką, a motocyklem typu „szlifierka”.

 

Duży może więcej?

Pierwsze spotkanie w realu z GTR-em jest trochę szokujące. Motocykl nie jest duży. Jest po prostu ogromny. Ba, może nawet swoją sylwetką wywołać spadek wiary we własne umiejętności, choć lepszym określeniem byłoby stwierdzenie że budzi respekt. Testując motocykl we Francji i Hiszpanii wielokrotnie spotykałem na parkingach dla motocykli grupki ciekawskich miejscowych bikerów cmokających nad GTR-em. Chętnie ich wtedy informowałem, że u nas w Polsce to typowy często spotykany motocykl. Ot taki konkurs pt. „pokaż mi jakie masz duże oczy”.

Parametry czterocylindrowego rzędowego silnika, czyli 155 KM (160 KM z doładowaniem dynamicznym) przekazywane na tylne koło wałem kardana (co jest rekordem świata) , 305 kg masy w stanie gotowym do jazdy i przeszło półtorametrowy rozstaw osi jednoznacznie wskazują na to że GTR w swoim  naturalnym środowisku może być autostradowym killerem.

 

W krainie zabawek

Zacznijmy od fajerwerków bez których pokolenie fejsa i smartphona nie może się obejść. Motocykl jest w nie wyposażony, ale fajne jest to, że nie ma ich zbyt wiele. Co dobrze rokuje bezawaryjności – co potwierdzają zresztą opinie użytkowników na forach międzynarodowych Kawasaki. Mamy wiec kontrolę trakcji (jednostopniową) - dobrze działa, ABS – działa i uwaga dwustopniowy system sterowania układem hamulcowym. Solo, albo pod maksymalnym obciążeniem. Też działa. I to dobrze. GTR posiada też w standardzie ogrzewane manetki – w układzie bezstopniowym. Działają błyskawicznie i z racji warunków pogodowych były absolutnie niezastąpione. Wszystko to, wraz z komputerem pokładowym sterowane jest z lewego przełącznika zespolonego umieszczonego na kierownicy. W sposób intuicyjny. Nie ma potrzeby czytania żadnej instrukcji, nawet jeżeli jesteś umierającym ze starości 40-to czy 50-cio latkiem. A znam motocykle gdzie nawet po przeczytaniu instrukcji sterowanie funkcjami wymaga długiego doktoryzowania się.

Z elektronicznych gadżetów mamy jeszcze kontrowersyjny system bez kluczykowego odpalania motocykla. Tak zwany – choć oczywiście kluczyk jest, ba są nawet dwa kluczyki.  W swoim zamierzeniu system miał ułatwiać użytkownikowi życie. W rzeczywistości jest doskonałym testerem trzeźwości. Działa na zasadzie zbliżeniowej. W kieszeni mamy pestkę (z kluczykiem do otwarcia wlewu paliwa, stacyjki i kufrów) którą system musi odczytać abyśmy mogli przekręcić kluczyk w stacyjce w pozycję „ON”. Tylko, że aby go przekręcić należy go wdusić dwukrotnie w określonej sekwencji czasu. Inaczej nic z tego. Uczyłem się tego dwa tygodnie i nie powiem abym był w tym mistrzem. Poza tym boczny schowek w owiewce jest zamykany również zamkiem elektromagnetycznym. I można go otworzyć tylko wtedy kiedy jest włączony zapłon. Jakby sama widoczność „pestki” w pobliżu motocykla nie wystarczała. Inżynierowi z Akashi który usiłował skopiować system stosowany powszechnie w HD proponuję natychmiastowe seppuku.

Poza tym z bajerów GTR posiada elektrycznie sterowaną szybę. Co ciekawe można ją zaprogramować tak, aby po odpaleniu motocykla lądowała na określonej wysokości. Odbiegając od tego że szyba daje fenomenalną wręcz ochronę przed wiatrem i to przy prędkościach rzędu 240 km/h to jej „chowanie się” i „wstawanie” przy każdym odpaleniu motocykla jest o tyle budzące podziw u patrzących, o ile prowadzące do myśli: kiedy ten silniczek i siłownik padną? Ale zapewne przemawia przeze mnie malkontent nie lubiący elektroniki i temat jest przemyślany i zapewne mamy tutaj wieloletni margines błędu zanim regulacja owej szyby podnoszonej i opuszczanej przy każdym odpaleniu motocykla nie wysiądzie. Bardzo fajna rzeczą w szybie jest dodatkowo otwierany ręcznie lufcik dzięki któremu przy dużej prędkości wpływające powietrze od wewnętrznej strony szyby stabilizuje ją i wycisza opływ strugi powietrza.

Natomiast zawieszenie (przód i tył napięcie sprężyny oraz odbicie/dobicie) regulowane jest ręcznie. Co pozwala na dokładne go ustawienie a nie wg jakiś tam zaprogramowanych ustawień typu „mniej więcej” jak to ma miejsce we wchodzących szturmem na rynek w tej klasie układach sterowanych elektronicznie. GTR dysponuję świetnym zawieszeniem – ma ogromny zapas w zakresie obciążenia. Poza tym charakterystyka motocykla jest nastawiona na komfort, ale co ciekawe nawet zdecydowane wykorzystanie możliwości silnika nie powoduje w szybko pokonywanych zakrętach nerwowości motocykla. Ma na to zapewne wpływ również bardzo duży rozstaw osi oraz bardzo dobra progresja sprężyn zawieszenia.

Ponieważ motocykl jest bardzo ale to bardzo szybki i dynamiczny więc istotną rzeczą jest jakość świateł. I tu Kawasaki się popisało, ponieważ ogromne reflektory robią dosłownie z nocy dzień i jest to wg mnie jeden z nielicznych motocykli dostępnych na rynku na którym faktycznie można bezpiecznie podróżować w nocy bez konieczności montowania dodatkowych halogenów.  Natomiast tylna lampa led jest przedziwnym dodatkiem do linii motocykla, ponieważ jest zamontowana nad miejscem gdzie była w starszych wersjach zwykła lampa. Kawasaki nie wiedzieć czemu zastosowało jakąś gotową obudowaną lampę którą przykręcono na wierzch zadupka, co wygląda tak, jakby ktoś sobie to sam zrobił. Całe szczęście że jest ona ukryta pod stelażem kufra centralnego, który należy dodać jest przez tę lampkę niepotrzebnie podniesiony do góry o jej wysokość. Ewidentnie czuć tutaj rękę księgowego – tak było taniej. Ale czy ładniej i lepiej?

 

W krainie komfortu

Kiedy zasiądziemy w iście królewskim fotelu zwanym kanapą zauważymy że ergonomia jest wzorowa, a przed nami mamy bardzo ładny zestaw zegarów. Osobiście cieszy mnie fakt, że motocykl wyposażony jest we wskazówkowy prędkościomierz i takiż obrotomierz. Pośrodku mamy ekran komputera pokładowego który pokazuje nam przebiegi, zużycie paliwa (chwilowe i średnie), jego poziom, temperaturę otoczenia i płyn u w chłodnicy i wiele innych oraz rzecz ważną – zasięg motocykla.  Możemy także włączyć tryb „eco” jazdy czyli łagodniejszą mapę zapłonu. Wg mnie subiektywnie nie ma odczucia spadku mocy, ale zużycie paliwa faktycznie spadało od 0,3 do 0,4 l/100km. Na marginesie – kiedy poziom paliwa spadnie do zasięgu ok 50 km wyświetlacz przestaje pokazywać jakiekolwiek cenne w tym momencie informacje dot. przebiegu czy zużytego paliwa, a pojawia się napis: „masz mało paliwa”. Jakbym nie wiedział.

Z lewej strony mamy całkiem spory schowek, natomiast z prawej strony nie wiedzieć czemu nie, choć miejsce jest. Zapewne w następnej edycji schowek pojawi się jako „nowość” i tylko takie wytłumaczenie tego stanu rzeczy widzę.

Ponieważ motocykl jest turystyczny więc wyposażono go dodatkowo w uchwyt na nawigację mocowany do półki kierownicy (opcja) – w bardzo dobrym miejscu oraz zestaw trzech kufrów zamykanych tym samym kluczykiem co stacyjka. Boczne kufry (2 x 35l więc naprawdę sporo) mocowane są w sposób bez stelażowy – jednym ruchem do motocykla, co znakomicie wpływa  na szerokość motocykla – mieszczą się w jego obrysie. Oraz na aerodynamikę pojazdu. Tylny ma 47l pojemności. Wg mnie mógłby spokojnie mieć z 56 ponieważ motocykl jest tak wielki, żę nawet kufer typu maxia nie byłby tutaj za duży. A jak wiadomo miejsca na bagaże nigdy za wiele. Natomiast pod kanapą mimo gabarytów motocykla schowka praktycznie nie ma.

 

Jak się prowadzi?

Przez sześć tysięcy kilometrów każdy motocykl całą prawdę o sobie ci powie. I tak okazało się, że GTR zgodnie z przeznaczeniem jest demonem autostrady. Komfort, aerodynamika i parametry silnika, którego moc na przyspieszeniach nie ma nic wspólnego z turystyką powodują, że po przebiegu 1000 km można z niego zsiąść bez zmęczenia tak jak wysiada się z komfortowej limuzyny.

Motocykl na autostradzie najlepiej czuje się w zakresie 160 - 200 km/h, co jest jego naturalną prędkością podróżną , czego efektem np. było pokonanie przez mnie 1200 km w 8,5 godziny. Co więcej wysoka szyba, duże lusterka spełniające też role osłon rąk i rozbudowane owiewki dają taką aerodynamikę, że w trakcie deszczu o ile nie zejdziesz pon. 80 km/h możesz jechać suchy.

Motocykl aż do 240 km/h (tyle osiąga z kompletem kufrów, bez niego rozpędzi się do 270 km/h) jest całkowicie stabilny, dając kierowcy pewność absolutnego panowania nad swoim zachowaniem.

W ruchu miejskim cudów nie ma. Motocykl jest ciężki, ma potężny rozstaw osi, jest też bardzo szeroki. Aczkolwiek porusza się zaskakująco zwinnie jak na gabaryty lotniskowca. Natomiast manewry na małej prędkości w korkach, czy przy parkowaniu wymagają bardzo dużych umiejętności w zakresie techniki jazdy i absolutnie nie jest to motocykl dla początkujących. Chyba że stać cię na naprawianie plastików po parkingowych łubudubu i dasz radę podnieść taką masę. Warto też pamiętać o dwóch drobiazgach. Po pierwsze zaparkowanie motocykla na pochyleniu z przednim kołem opartym o np. krawężnik jest samobójstwem parkingowym ponieważ cofnięcie motocykla o tej masie pod górkę jest samemu prawie niewykonalne. W czym skutecznie przeszkadzają boczne owiewki które kiedy na nim siedzisz blokują ci możliwość odepchnięcia się nogami do tyłu.  Druga sprawa to promień zawracania – większy nawet niż Hondy Pan European.

Na zwykłych drogach motocykl daje niesamowita frajdę , ponieważ ten rzędowy silnik ciągnie niczym parowóz w dolnym zakresie obrotów zachowując się jakby był widlakiem. Elastyka jest wyśmienita i spokojnie można jeździć 60 km/h na szóstym biegu. Biegi są zestopniowane stosunkowo długo, a praca wału kardana jest kompletnie nieodczuwalna.

Motocykl miał okazje też być katowany w Pirenejach, gdzie drogi są w bardzo kiepskim stanie, wąskie, jest pełno piachu, kamieni i dziur. A przynajmniej takimi drogami z południa od M. Śródziemnego na północ aż Zatoki Biskajskiej wiodła trasa testu. W dodatku góry pokonaliśmy w nieustających ulewnych deszczach, mgle i wszystkim czym z góry mogli w nas aniołowie napierd….ać.

Okazało się, że GTR pięknie daje się składać, choć oczywiście szybkie przerzucanie go po naprzemiennych zakrętach z racji masy wymaga siły. Natomiast w dłuższych łukach motocykl niezależnie czy wieje, czy nie, jedzie tak pewnie, że nie należy mu po prostu przeszkadzać. Daje ogromne poczucie bezpieczeństwa na co wpływ ma też to, że po prostu nie reaguje na boczne podmuchy wiatru.

 

Eksploatacja

Zużycie paliwa w trakcie testu wyglądało następująco: przy turystycznej jeździe w granicach 100 km/h motocykl mieścił się w 4,3-4,4 litra w trybie ECO. Najniższą odnotowaną wartością było 4,1 l/100km. W czasie jazdy tempem autostradowym rzędu 160-180 km/h co GTR wręcz uwielbia spalanie wynosiło 5,7 -6,4 w zależności od tego jechał pod czy z wiatrem. Miasto to 5-5,4 l/100 km. Maksymalnie przy ostrej jeździe z prędkościami 180- 220 k/h spalanie podeszło do 6,8 l/100 km/h. Krótko mówiąc motocykl mimo ogromnej pojemności silnika (a może właśnie dlatego) i mocy jest nadspodziewanie ekonomiczny.  Zbiornik o pojemności 22 l który na początku wydawał mi się trochę za mały pozwala na osiąganie bez problemu przebiegów rzędu 400 km, a nawet nieco więcej.

Przez cały okres testu GTR nie zużył ani grama oleju.  Nie odnotowałem też żadnej choćby najmniejszej awarii.

Ponieważ GTR przekazuje na tylne koło napęd wałem kardana, więc możemy zapomnieć o naciąganiu i smarowaniu łańcucha. Przeglądy co 12 tyś km połączone z wymiana oleju to bardzo dobry wynik. Cena zakupu oscylująca w ok. 65 tyś zł to sporo. Ale jeżeli porównasz ją z motocyklami konkurencyjnymi to okazuje się, że drogo to jest – ale gdzie indziej.

W zamian dostaniesz ponadczasowy motocykl o doskonałej ergonomii, który gdziekolwiek się pojawi wzbudzi zainteresowanie. Motocykl który równie dobrze może być transkontynentalnym turystykiem jak i może dać ci tyle adrenaliny ile niejeden motocykl sensu stricte sportowy.

 

Dla kogo?

GTR jest motocyklem dla bikera o sporych umiejętnościach, który lubi czasami dołożyć do pieca i poczuć moc oraz adrenalinę. Nadaje się świetnie do turystyki we dwoje oraz do pokonywania potężnych odległości w szybkim tempie. Można go użytkować również codzienne, choć należy pamiętać o jego ograniczeniach wynikających z gabarytów, masy i promienia zawracania.

 Szczerze powiedziawszy, to wcale, ale to wcale nie chciałem go oddawać importerowi. 

HOME