Motocyklem przez życie

Road King jest jedynym motocyklem który nie był moją własnością, ale który postanowiłem tu opisać. Odbyłem na nim podróż przez cztery stany USA i uznałem że jest wart tego, aby poświęcić mu kilka (a nawet więcej) słów.

Motocykle Harley Davidson charakteryzują się tym, że nie poddają się żadnym modom, co jedni nazywają archaizmem a drudzy stylem. Jedni je nienawidzą i wyśmiewają, a inni bezgranicznie kochają. Byłem bardzo ciekaw jak to jest w rzeczywistości. A przede wszystkim, czy owa „Legenda” nadaje się do dalekiej turystyki w oryginalnych amerykańskich warunkach.

Tego ważącego 355 kg mastodonta będącego chlubą chłopaków z Milwaukee przetestowałem na obszarze czterech południowych stanów. Motocykl sprawdzony został w każdych warunkach pogodowych w temperaturach od -5 do +41°C na wysokości od 3200 m n.p.m do depresji -85 m w Death Valley. W miastach, korkach, na autostradach, na krętych górskich drogach i bezkresnych prostych Arizony. Po 4 tyś km miałem w sobie masę skrajnych odczuć. Jedno było pewne – Harley ma swój własny niepowtarzalny charakter.

Król Szos” to dla chłopaków z Milwaukee jeden ze sztandarowych modeli. Produkowany od lat w 2009 roku doczekał się modyfikacji, które narodziły go na nowo. Nowa sztywna rama, silnik powiększony do pojemności 1625 ccm o  monstrualnym momencie obrotowym 127 Nm i skrzętnie ukrywanej mocy wynoszącej ok. 70 KM, wtrysk paliwa plus nowy układ hamulcowy z systemem ABS mający raz na zawsze oponentów pozbawić argumentu o tym, że Harley-e wyposażane są nie w hamulce a tylko w zwalniacze, miały w pełni uzasadnić mało skromną nazwę tego modelu, czyli: „Król Szosy”.

Na pierwszy rzut oka motocykl robi wrażenie małego czołgu. I tak jest. Jest potwornie ciężki. Monstrualna poj. chłodzonego powietrzem dwucylindrowego silnika w układzie V robi wrażenie, ale po odpaleniu i stwierdzeniu, że i owszem huczy pięknie już po pierwszych kilometrach wiemy dwie rzeczy: Pierwsza: silnik trzęsie całym motocyklem tak, że lusterka na biegu jałowym fruwają w zakresie +/- 10 cm a druga: wibracje są dostępne w całym zakresie obrotów (tylko inne), więc jeżdżąc Królem masaż ciała masz gratis. Ale podobno nie jest sztuką wyprodukować dzisiaj motocykl, który się nie trzęsie, natomiast sztuką jest wyprodukować taki który tak się trzęsie i się przy tym nie rozleci. Egzemplarz testowy wyposażony był w wydechy Leo Vance, które grzmiały pięknie regularnie ogłuszając mnie po każdych 200 km i dawały efekt uboczny w postaci włączania alarmów w samochodach stojących obok przy odpalaniu Road Kinga.

.

Motocykl dysponuje owszem potężnym momentem obrotowym, ale owe podawane 127 Nm momentu obrotowego jest tylko legendą. Realnie szósty bieg możesz włączyć od minimum 70 km./h inaczej silnik jest tak przeciążony, że chce wyskoczyć dosłownie z ramy. Podobnie jest z oddaniem mocy silnika. Próba agresywnego przyśpieszenia kończy się błyskawicznym odcięciem obrotów – gdzieś przy 5500 obr.min, czyli tam gdzie w innych motocyklach zaczyna się przyjemność. Co ciekawe przy próbach agresywniejszej jazdy silnik szybko „puchnie”, co objawia się odczuwalnym spadkiem mocy oraz prędkości maksymalnej - o całe 15 km/h. Dodajmy, że przy jeździe pod wiatr motocykl mimo swego wielkiego „serducha” bardzo się męczy i nie potrafi przekroczyć 170 km/h, czego winą jest ewidentny brak mocy w górnym zakresie obrotów.

W zamian za to otrzymujemy niepowtarzalny gang silnika najlepiej czującego się w zakresie 2-3 tyś. obr./min. Daje to innymi słowy mówiąc prędkość 80-110 km/h.

Chłodzony powietrzem silnik bardzo się grzeje. Do tego stopnia, że w trackie jazdy w temperaturze ok 5 st. C w deszczu od nagrzanej obudowy filtru powietrza nadtopiły się spodnie kombinezonu przeciwdeszczowego. Nawiew gorącego powietrza odczuwalny jest szczególnie inensywnie na poziomie nóg pasażera - potencjalnemu serdecznie z góry współczuję jazdy - szczególnie latem.

Prowadzenie Harley-a nie jest trudne o ile przyzwyczaisz się do tego, że przy manewrach motocykl lubi się położyć, a na zawrócenie potrzebuje szosy o szerokości minimum 5 metrów (przy okazji musisz mieć baaaaardzo długą rękę, bo przy tej szerokości kierownicy przy skręcie maksymalnym może ci jej po prostu fizycznie zabraknąć). Tłumaczy to dlaczego inżynierowie z Milwaukee do każdego modelu Harleya montują gmole. I to i z przodu i z tyłu. Tylko jedno ale. Przy 355 kg masy podniesienie Road Kinga samemu jest praktycznie niewykonalne. Tak samo jak cofnięcie go do tyłu pod choćby minimalne wzniesienie. A więc: parkuj z głową. I tu warto zwrócić uwagę na boczną nóżkę. Ma ona bardzo mała powierzchnię przylegania do jezdni więc stawiać Road Kinga można wyłącznie na bardzo twardym podłożu.

Motocykl obuty jest w Dunlopy o szerokości 130 z przodu i 180 z tyłu. Opony nie lubią deszczu. Na śliskim tracą zaskakująco szybko przyczepność. Co ciekawe – szprychowe chromowane obręcze wyposażone są w ...dętki. Harry świetnie czuje się na autostradzie i jeździe na wprost. Pod warunkiem, że nawierzchnia jest równa, ponieważ w przypadku nawet najmniejszych dziur motocykl zaczyna zachowywać się nerwowo, co dotyczy szczególnie tylnego zawieszenia. Gorzej jest w zakrętach i łukach. O ile chcesz się poruszać do 100 km/h Road King sobie poradzi, natomiast próba szybszej jazdy w winklach ograniczana jest przez tylne zawieszenie, które mimo możliwości ..dopompowania (o tak, bo Harry ma z tyłu pneumatyczne zawieszenie) zaczyna bujać motocyklem tak, że ten ma ochotę po prostu opuścić szosę. Motocykl wymaga wtedy sporej siły fizycznej. Przednie zawieszenie pozbawione jest możliwości jakiejkolwiek regulacji, ale jakoś sobie radzi.Natomiast poziom miękkości tyłu powoduje że przód motocykla chce obierać w łuku inną trajektorię niż tył i należy się do tego zachowania przyzwyczaić. Każdy motocyklista jeżdżący jakąkolwiek „sześcetką” typu naked czy enduro jadąc Road Kingiem w zakrętach z jego maksymalnymi możliwościami będzie miał wrażenie podróży w zwolnionym tempie. Jak z telerecordingu. Road King nie sprosta też w tej konkurencji żadnemu ze swoich japońskich odpowiedników, choć pochwała należy się za całkiem dobrą sztywną ramę.

Co do ergonomii to siedzi się bardzo, ale to bardzo wygodnie i cztery litery nie bolą nawet po setkach kilometrów. Natomiast plecy i owszem, ponieważ owa wyluzowana pozycja tak naprawdę charakteryzuje się ciągłym lekkim napięciem mięśni barków.

Generalnie pozycja z nogami do przodu jest ok. w przypadku długich prostych natomiast w łukach skutecznie uniemożliwia dobre chwycenie motocykla kolanami.

Centrum sterowania to jeden ogromny zegar wyposażony w prędkościomierz oraz uwaga: komputerek pokładowy z wyświetlaczem LCD pokazujący dwa przebiegi dzienne, całkowity oraz cenną rzecz – mianowicie na ile km masz jeszcze paliwa. Co prawda wyświetlacz LCD kłóci się z cała zamierzoną klasyką Road Kinga, no ale cóż…mamy XXI wiek. W zegarze zamontowana również wyświetlacz biegu. Piszę biegu, a nie biegów, gdyż pokazuje on nie wiedzieć czemu, tylko zapięcie szóstego biegu skrzętnie ignorując pozostałe. Lewy korek wlewu paliwa jest tylko atrapą, a zamontowano w nim wskaźnik poziomu paliwa. Wskaźnik tak samo jak jest malutki tak samo jest równie niedokładny i nie można się na nim nijak opierać. Motocykl wyposażono również w bardzo prosto działający tempomat, który w warunkach amerykańskich pustych dróg ciągnących się po horyzont i jeszcze dalej doskonale się spisuje. Na naszych drogach nie ma on żadnego sensu – z przyczyn oczywistych. Samo odpalanie motocykla odbywa się bez konieczności wkładania kluczyka do stacyjki. Po prostu Harry musi "zobaczyć" w odległości maks. metra czip zbliżeniowy i wtedy wyłączony zostaje alarm,a zaktywowana zostaje stacyjka. Kluczyk służy jedynie do zamknięcia blokady kierownicy.

Przełączniki zespolone umieszczone na kierownicy osobom przyzwyczajonym do pełnej ergonomii sprzętów japońskich czy europejskich mogą wydać się ciut siermiężne. Włącznik migacza rozwiązany jest trochę podobnie jak w BMW , czyli mamy na każdej stronie kierownicy po jednym przycisku włączającym i wyłączającym kierunkowskaz.

„Road Kinga” dla fasonu zaopatrzono z przodu w trzy reflektory. Z czego jeden to klasyczny reflektor, drugi mniejszy jest czymś w rodzaju halogena przeciwmgielnego, a funkcja trzeciego oprócz tego, że świeci nic nie oświetlając jest dla mnie tajemnicą producenta. Motocykl ma dobre światła i spokojnie można jeździć nim w nocy.

Natomiast sposób włączania obu bocznych reflektorów spowodował, że przeżyłem de javu. Otóż przełączniki tego typu ostatni raz widziałem w 1987 roku, kiedy do swojej Jawy TS 350 zamontowałem halogeny od Fiata 125p i nie mając włącznika nabyłem w akcie desperacji w sklepie elektrycznym identyczne „pstryczki”.

Cieszy fakt, że  to nowatorskie wtedy rozwiązanie dotarło w końcu za ocean i znalazło zastosowanie w sprzęcie za bez mała 100 tyś zł.

A teraz kolejna sensacja. Układ Hamulcowy. Otóż „Król szos” nie jest już Harleyem czystej krwi. Czyli wykonanym przez amerykanów, z amerykańskiej stali w amerykańskiej fabryce. Po latach nabijania się przez motocyklistów ze sprzętów spod znaku HD , że nie hamują, tylko zwalniają producent się ostatecznie poddał i choć maskuje ten fakt i napisu Brembo nigdzie nie znajdziecie, to hamulce Chluby Ameryki są dokładnie włoskiego pochodzenia. I bardzo dobrze. Bo motocykl hamuje zupełnie przyzwoicie, a ABS działa tam gdzie trzeba.

Dużym zaskoczeniem in plus jest działanie sprzęgła. Dźwignia chodzi tak lekko, jakby się miało do czynienia z motorowerem. Biegi wchodzą precyzyjnie, jedynie wyszukanie luzu na początku to „taniec z dźwignią” przelatującą raz w dół raz w górę o jeden miedzy jedynką a dwójką zanim się nie zrozumie, że luz włącza się dosłownie muśnięciem stopy. Motocykl jest wyposażony zgodnie z modą obowiązującą w tego typu sprzętach w dźwignię typu palce-pięta, ale zbyt długą, wymagającą przesuwanie całej stopy do tyłu bądź do przodu. Natomiast z powodzeniem można używać dźwigni w sposób klasyczny. Do przeniesienia napędu służy typowe dla HD pasek napędowy, który wymienia się co 60 tyś km.

Do dyspozycji mamy 6 biegów. Biegi 1 i 2 zestopniowane są bardzo krótko (dla efektu marketingowego pt. „ale ma moc”) natomiast szóstka jest wyłącznie nadbiegiem ze zbyt długim przełożeniem.

Motocykl posiada zbiornik paliwa 22,7 l, czyli duży. Ale pali też nie mało i przy umiarkowanym tempie jazdy do 120 km/h (maksymalnie licznikowo 175 km/h) należy liczyć się ze zużyciem ok. 7 litrów, co nie znaczy że 9-ciu też nie spali. Przy magicznych amerykańskich 55 milach (ca 90 km/h) spala ok 5,6 litra i nalezy uznać to za minimalne spalanie.

Z racji konstrukcji nie znajdziemy tu żadnego miejsca na drobiazgi pod kanapą, czy żadnej małej skrytki. Natomiast możemy do „Road Kinga” założyć akcesoryjne oryginalne sakwy (oferowane są tez plastikowe kuferki) tylny bagażnik z oparciem, przednią wysoka szybę i jakieś 500 innych dodatków czyniąc go jak to mówią: „jedynym takim egzemplarzem”.

Motocykl wymaga serwisu, co 8 tyś km i należy mieć świadomość, że tanio nie jest. Dla przykładu koszt wymiana pasa napędowego to wydatek ok. 1000 USD. Road King kosztuje w USA ok. 22-25 tyś USD w zależności od wersji. U nas tyle samo tylko, że euro.

Z jednej strony można powiedzieć krótko: dużo huku, mało mocy i walizka kasy.

A z drugiej… po paru tysiącach kilometrów przejechanych Road Kingiem zrozumiałem, że ma w sobie coś, co jest w żaden sposób niedefiniowalne i przyznam się, że ja zagorzały miłośnik motocykli soft enduro jeżdżąc nim miałem niesamowite odczucie wolności. Oddając go dealerowi w Los Angeles poczułem, że aż zakłuło mnie serce. Czułem się jakbym oddawał komuś dobrego starego przyjaciela.

Coż. Parametry - parametrami, ale jak powiedział mi kiwając cierpliwie głową nad moimi rozlicznymi utyskiwaniami nad tą trzęsącą się od wibracji kupą stali pewien ortodoksyjny Harleyowiec: Dobra stary. Ale kogo to obchodzi? Jedziesz, jesteś królem i masz to wszystko w d….ie.

Niniejszy test w wersji "soft" ukazał sie w MotoVoyagerze nr 2/3'2011

POWRÓT