Motocyklem przez życie

Predatorek

Kawasaki Versys zastąpił u mnie "Mechniczną Pomarańczę" czyli V-stroma 650. Poniżej prezentuję test tego motocykla, który w miarę czasu będzie uzupełniany o dane z eksploatacji.

 

Nazwa Versys pochodzi od złożenia dwóch słów: Ver-sys - czyli versatile system - system uniwersalny. Taką marketingową nazwę nadano Kawasaki KLE 650. I słusznie. Ponieważ motocykl ten łączy w sobie cechy motocykla o inklinacjach sportowych z podwoziem motocykla klasy soft-enduro. Bardzo często Versys wkładany był i jest do kategorii podróżnych enduro, lub co jeszcze bardziej mnie dziwi, do kategorii fun bike sugerującej, że motocykl ten nadaje się wyłącznie do zabawy, ale do niczego więcej. I to jest zupełne nieporozumienie, ponieważ Versys to motocykl jak określa Kawasaki „podwójnego zastosowania”. Czyli jest to sprzęt który ma się sprawdzać z racji zwinności i dynamiki w ruchu miejskim i codziennej eksploatacji, a z racji komfortu, ładowności i zasięgu w daleko dystansowej turystyce po drogach kategorii „polskiej”. Czyli, na drogach gdzie królują dziury, przełomy, koleiny i nie remontowane od półwiecza przejazdy kolejowe. Krótko mówiąc – Versys to kategoria UJM, czyli Universal Japanese Motorbike.

Od dawna było wiadomo, że Versys tak samo jak świetnie jeździł tak samo nie ukrywajmy (głównie przez udziwnioną przednia lampę) fatalnie wyglądał i miał słabą osłonę przed wiatrem. W połączeniu z niską ładownością (170kg) powodowało to, że był pojazdem niszowym. Versysa kupowali motocykliści preferujący jazdę solo i ostrą jazdę po krętych drogach, ponieważ jego domeną były winkle. Na górskich serpentynach w swoje klasie był nie do pokonania. Motocykl był ekonomiczny, niedrogi i trwały. Ale przez swój zindywidualizowany charakter sprzedawał się kiepsko i do lidera rynku czyli Suzuki V-strom 650 tracił wiele.

Inżynierowie Kawasaki temat przemyśleli, czego efektem jest nowy Versys 650 i od razu..nowy Versys 1000.

Cel był jeden: zagrozić pozycji lidera rynku. Czy ta  sztuka się udała?

Nowe wcielenie Versysa nie może się nie podobać. Tym razem motocykl wygląda dynamicznie i smakowicie, co podkreślają linie przednich podwójnych reflektorów, regulatory przedniego zawieszenia utrzymane w czerwieni, czy niesymetrycznie umieszczony tylny amortyzator. Motocykl ma swój niepowtarzalnego styl i na ulicy wygląda wręcz rasowo zwracając na siebie uwagę. Można tu specom od wzornictwa przemysłowego postawić ocenę celującą. Mogę też postawić tu tezę, że zawsze lepiej jeździ mi się motocyklem ładnym niż nijakim, a agresywna sylwetka Kawy (oraz sposób w jaki pokonuje zakręty) kojarza mi się z pojawiającym się znikąd Predatorem.

Motocykl wyposażono w bardzo ładny zestaw zegarów, gdzie dominuje półokrągły obrotomierz  z białą tarczą. Pod nim mamy wyświetlacz lcd pokazujący prędkość, poziom paliwa, dwa dzienne przebiegi oraz to, co cieszy: zasięg motocykla i zużycie paliwa: średnie i chwilowe. Bardzo fajną funkcją jest łatwa możliwość przełączania wskazań wyświetlacza z kilometrów na mile co docenią ci, którzy podróżują w kierunku Wielkiej Brytanii. Szkoda tylko, że przełączanie wyświetlanych funkcji nie odbywa się sterownikiem umieszczonym na kierownicy, a przyciskami znajdującymi się na tablicy zegarów. Brakuje też wskaźników temperatury cieczy oraz temperatury otoczenia i naprawdę szkoda, bo akurat ten ostatni to w turystyce całkiem przydatny gadżet. Akcesoryjnie możemy dokupić za to wyświetlacz biegów oraz gniazdo 12 V.

Po zajęciu miejsca kierowcy poczujemy się jak na …V-stromie. Ponieważ pozycja kierowcy jest identyczna. Czuć, że Kawasaki zmieniło tutaj układ podnóżków. Siodło na wysokości 84 cm pozwala gościowi o wzroście od ca. 170 cm spokojnie postawić obie stopy w całości na ziemi co uzyskano poprzez zwężenie kanapy i zbiornika paliwa. Czyli mamy komfort. Pełni szczęścia dopełniają regulowane dźwignie hamulca i sprzęgła oraz genialna w swej prostocie regulacja wysokości szyby. Nie ma żadnej elektryki i silniczków, nie ma też konieczności odkręcania iluś tam śrub. Po prostu szyba jeździ sobie po szynach, które mogą (i zapewne akcesoryjnie będą)  stanowić miejsce mocowania dodatkowych akcesoriów typu uchwyt do nawigacji. Aby przestawić szybę odkręcamy dłonią dwa pokrętła i płynnie przesuwamy szybę (zakres 6 cm) w żądane miejsce. Należy dodać że szyba jest o 1,7 razy większa niż w poprzedniej wersji i nawet podstawowa (a do wyboru mamy też przyciemnianą wyższą i szerszą turystyczną) daje bardzo przyzwoitą osłonę przed wiatrem – i to bez żadnego deflektora.

W tylnej części motocykla znajdziemy niezły schowek pod kanapą, oraz parę fajnych z punktu widzenia eksploatacji rozwiązań. Otóż oprócz łatwego dostępu do akumulatora i bezpieczników mamy również bezpośredni dostęp do tylnego zbiorniczka płynu hamulcowego oraz po odkręceniu tylko jednej śruby do zbiorniczka przelewowego chłodnicy. To cieszy bo np. u lidera rynku dostęp w obu przypadkach wymaga demontowania paru elementów, czy w celu uzupełnienia poziomu cieczy w chłodnicy podniesienia nawet zbiornika paliwa.

Pasażer na Versysie będzie czuł się dobrze. Choć siedzi zdecydowanie wyżej od kierowcy więc długodystansowa jazda z plecaczkiem wymagać będzie zastosowania jednak deflektora na szybie w celu uniknięcia zawirowań powietrza na wysokości kasku pasażera. Versys dysponuje z tyłu krótszą kanapą niż dla kierowcy, co spowodowane jest rozstawem osi wynoszącym 1415 mm (czyli aż o 15,5 cm mniejszym niż ma V-strom 650).  Co w tym przypadku może być wadą. Z tyłu najlepiej będą się czuły osoby szczupłe o wzroście ca 165 cm. Taka konstrukcja eliminująca duże i ciężkie… plecaczki ma pewną zaletę – oszczędzasz tylny amortyzator. Czyli kupując Versysa – chcąc jeździć z plecaczkiem dobierz sobie właściwy model. A jak wiadomo na motocykl (i nie tylko) do tej roli nadają się zawsze najlepiej te mniejsze... plecaczki ;-).

Wracając do Versysa, to skoro jesteśmy przy masach i obciążeniach popatrzmy na zawieszenie. I tu jest pięknie. Motocykl dysponuje skokami zawiasów 15 cm z przodu i 14,5 cm z tyłu, a więc niczym soft enduro. Ma też prześwit rodem z tej klasy motocykli czyli 17 cm,  co w połączeniu z krótkim rozstawem osi daje mu zdecydowanie większą zdolność pokonywania przeszkód niż ma np. rzeczony V-strom.  Poza tym z przodu mamy zawieszenie upside down dostarczone przez Kayabę - wyposażone w pełną regulację. Czyli mamy regulację napięcia sprężyn i odbicia. Cudownie. A z tyłu umieszczony skośnie amortyzator Showa, który regulujemy łatwo dostępnym pokrętłem. I tu mały zgrzyt – posiada on tylko regulację napięcia sprężyny. Na osłodę nowy amortyzator oraz wzmocniona tylna część ramy spowodowały że motocykl ma aż 210 kg ładowności (5 kg więcej niż V-strom). Co ucieszy turystów. No i rzecz eksploatacyjnie też fajna: aby go wymienić wystarczy odkręcić dwie śruby które są po prostu z racji umiejscowienia amortyzatora na wierzchu - bez konieczności demontowania koła, wahacza czy połowy motocykla. Takie umiejscowienie amortyzatora wpłynie też pozytywnie na jego żywotność, ponieważ jest bardzo dobrze chroniony przed błotem, wodą i piachem.

Motocykl posiada koła o średnicy 17”- li, co dobrze wpływa na jazdę z wysokimi prędkościami (brak tendencji do wężykowania) oraz w zakrętach. I Kawasaki niczego tu nie udaje, że jest niby tam enduro, którym nie jest – na obręczach mamy Dunlopy D 222 Sportmax, które jednoznacznie pokazują, że nie jest to motocykl do nostalgicznego toczenia się - tylko sprzęt który umie i lubi jeździć ostro.

Zródłem napędu Versysa jest udany, trwały i znany od lat rzędowy twin o mocy 69 KM i momencie maksymalnym 64 NM - stosowany też w  modelach serii ER-6. Silnik pracuje niczym podwójny singiel i gdyby nie zbyt (jak to obecnie bywa we wszystkich sprzętach) mocno wytłumiony tłumik (do 90 dB) to brzmi bardzo ładnie. Ale w trakcie jazdy usłyszysz go dopiero od 4 tyś obrotów. W średnim zakresie obrotów czyli od 3 do 6 tyś mamy tyle momentu obrotowego, że możemy spokojnie jeździć na 6-ym biegu. Czyli od 60 km/h szósteczka i jak automatem. Odkręcasz i motocykl fajnie przyśpiesza bez żadnego szarpania łańcuchem, czy innych odgłosów. Skrzynia biegów chodzi poprawnie, biegi wchodzą wyraźnie, bez wielkiego hałasu ale też niezbyt miękko. Sprzęgło pracuje bardzo lekko i przyjemnie. Typowy japoński standard.

Warto zwrócić uwagę na poprowadzenie wydechu. Otóż umieszczony pod silnikiem  z krótką rurą wychodzącą z prawej strony wygląda bardzo ładnie, ale ma wadę. Która też jest zaletą. I o co spory między motocyklistami będą zapewne toczone wielokrotnie. Otóż tak umiejscowiony tłumik powoduje, że motocykl nie ma nawet w opcji możliwości zamontowania centralki. Co prawda do poprzedniego „tysiąca” niemiecka firma akcesoryjna dorobiła centralkę, ale do wersji 650 już nie. I wydaje mi się, że mistrzem świata byłby ten, który wymyśliłby jak i do czego ją umocować. Przy motocyklu turystycznym to spora wada. A teraz zaleta: tłumik nie wychodzi do tyłu przez co boczne kufry nie będą musiały być mocowane z odsadzeniem od zadupka tylko tuż przy nim, przez co motocykl w odróżnieniu od konkurencji będzie wąski, a kufry nie będą musiały w środku być powycinane pod tłumik kosztem ich pojemności. Co Kawasaki skrzętnie wykorzystało – ale o tym potem. Zawsze niestety jest coś za coś.

Tabela danych technicznych (kliknij na obrazek)

Jak Versys jedzie? Jak melex. Przekonstruowany silnik i jego zasilanie oraz zmienione mapy zapłonu i zestopniowanie skrzyni biegów oprócz wzrostu mocy zaowocowały wzrostem momentu obrotowego w niskim i średnim zakresie obrotów. W Versysie uzyskano efekt jazdy pojazdem elektrycznym. Czyli odkręcasz ciut gaz, a tu jest od razu tyyyyleeee momentu obrotowego, że człowiek zaczyna się zastanawiać czy to aby na pewno 650 ccm a nie jakieś 800-et. Motocykl przyspiesza szalenie dynamicznie, wręcz rwie się do jazdy i słowo: „ospały” czy „dostojny” są mu obce. Elastyka silnika bez żadnego problemu umożliwia jeżdżenie na 6-ym biegu od 60 km/h pozostawiając całkiem dynamiczne przyspieszenia w zapasie. Versys z racji krótkiego rozstawu osi oraz świetnie wybierających komfortowych, ale wyraźnie przystosowanych do dynamicznej jazdy zawieszeń świetnie spisuje się w mieście oraz na krętych winklach. Powiedziałbym nawet, że posiada zwrotność 250-tki i w mieście w tej klasie nie widzę w tej chwili motocykla który mógłby mu w najmniejszym stopniu zagrozić.

Tak samo jest na krętych bocznych dziurawych drogach które Predatorek lubi pokonywać na zasadzie: im szybciej tym lepiej. Motocykl ze swoją charakterystyką bardzo spodoba się tym którzy lubią dynamiczną, ale bezstresowa jazdę. Nie przeszkadza mu w tym też masa, ponieważ motocykl w wariancie z ABS i z pełnym zbiornikiem paliwa waży 216 kg, czyli tyle co lider rynku. Można tu się przyczepić, że skoro jest krótszy to powinien też być lżejszy, ale tu niestety daje o sobie znać masa ramy, która wykonana jest ze stali a nie aluminium. Widać, że szukano oszczędności ...z sukcesem, ale jak to mówią - o tem potem.

Ponieważ co się rozpędzi należy zatrzymać spójrzmy na hamulce. Nie ma tutaj żadnych wodotrysków. Oprócz tego, że tarcze hamulcowe mają ładny nieregularny kształt można powiedzieć o hamulcach jedno: działają dobrze. Z przodu mamy dwie tarczy o  średnicy 300 mm a z tyłu pojedynczą tarczę o śr. 250 mm.Dwutłoczkowe zaciski Nissin-a dobrze sobie radzą zmasą motocykla - nie występuje też jakiś nadmierny efekt prostowania w zakręcie w trakcie ew. dohamowania. Motocykl jest neutralny. Podoba mi się to, że tył jest mocny, a całość jest przewidywalna, skuteczna i łatwo dozowalna. Mamy też ABS (i tu ciekawostka - motocykl występuje też w wersji bez ABS-u). Natomiast miłośników kontroli trakcji pozostaje odesłać do modelu 1000.

Oświetlenie motocykla jest skuteczne, przy czym przednie reflektory nie świecą razem, ponieważ jeden jest światłem mijania a drugi drogowym ( w obu żarówki H7), Nie wiem skąd taki pomysł, bo fajniej byłoby gdyby oba świeciły razem, ale może chodziło o pobór prądu. Z tyłu za to mamy piękną lampę led.

Motocykl może być wyposażony w bardzo szeroki wachlarz akcesoriów które czynią z niego prawdziwy turystyczny mini krążownik. Oprócz wspomnianego wcześniej gniazda 12V i wskaźnika biegów oraz turystycznej szyby możemy w prosty sposób zamontować do przygotowanej do tego instalacji elektrycznej podgrzewane manetki i zestaw halogenów wykonanych w technologii LED. Są też dostępne szerokie ale ładnie ukryte w bryle motocykla slidery, handbary oraz bez stelażowy zestaw kufrów. Ten ostatni poprzez wspomnianą wcześniej konstrukcję tyłu motocykla polegającą na braku w tym miejscu sterczącego z boku tłumika ma całkiem sporą pojemność. Boczne płaskie kufry maja po 28l, a kufer centralny pokaźne 47l umożliwiając włożenie dwóch kasków integralnych. Całość zestawu jest dopasowana linią i kolorem do motocykla i schowana całkowicie w jego szerokości. Czyli ładne, pakowne, zamykane wspólnym kluczykiem i podkreślające linię motocykla.

Dla turysty ważne są jeszcze trzy rzeczy. Ile pali, jak się spisuje przy szybkich przelotach no i jakie są przebiegi między-serwisowe?

Otóż na autostradzie tempo marszowe rzędu 140-160 km/h nie stanowi najmniejszego problemu. Standardowa szyba daje radę, ale z racji tej, że mocno zwęża się u góry to omijająca ją struga powietrza przy wysokich prędkościach (pow. 140 km/h) powoduje sporo hałasu po obu stronach kasku. Dlatego warto mieć szybę turystyczną, która ten efekt będzie z racji szerokości niwelować. Motocykl maksymalnie osiąga 190km/h. Mało? Dużo? Wystarczy. Ważne że motocykl jest stabilny aż do prędkości maksymalnej i nie wężykuje.

Średnie spalanie określane przez producenta to 4l/100 km. I tu uwaga: wymagana liczba oktanowa dla Versysa to minimum 91. Czyli można nim spokojnie wybierać się w kierunku wschodnim. Mi komputer pokazuje średnio 4,1l/100km. Tak więc biorąc pod uwagę fakt, że nowy Versys ma duży zbiornik paliwa do którego wchodzi 21 litrów (a wciśnie się jeszcze prawie litr…) to mamy tutaj zasięg rzędu 500 km. Czyli jest dobrze.

Versys w klasie 650 wyróżnia się na plus wśród konkurencji wymaganą częstotliwością przeglądów serwisowych. Otóż o nowoczesności i jakości konstrukcji niech świadczy fakt, że Kawasaki określiło potrzebę wymiany oleju w silniku (którego zresztą motocykl potrzebuje tylko 1,8l i to przy wymianie razem z filtrem) na co 12 tyś km, filtra powietrza co 24 tyś km, a kontrolę zaworów dokonujemy tylko co 42 tyś km.

Na koniec pozostaje cena zakupu. Motocykl bez ABS ma kosztować katologowo w roczniku 2015 -  29 990 zł, a z ABS 31 900 zł. Patrząc na ceny konkurencji wróżę w związku z tym Versysowi świetlaną przyszłość.

Pozostaje odpowiedź na pytanie, czy ów Predatorek jest lepszy od lidera rynku jakim jest Suzuki V-strom 650?

Jest i nie jest. Jest ładniejszy, zwinniejszy, bardziej dynamiczny, szybszy w zakrętach, ale oferuje dla pasażera mniej przestrzeni. W pozostałych parametrach mamy tak naprawdę remis. Kosztuje za to mniej serwisowo i sporo mniej w zakupie, a to na naszym wschodzącym rynku może być bardzo ważny element.

Mamy więc autentyczny remis ponieważ oba te motocykle są po prostu bardzo, ale to bardzo dobre. Jedno co pewne to to, że Versys będzie bardziej odpowiadał indywidualistom lubiącym ostrzejszą jazdę, ceniącym zwinność w ruchu miejskim, dla których liczy się też niebanalny wygląd motocykla. Ten motocykl przyciąga wzrok i budzi emocje.

Dlatego w garażu stoi u mnie Predatorek i jest mu tam dobrze.

Jarek "Jarson" Spychała

HOME