Motocyklem przez życie

(publ. "Świat Motocykli 12/2014) - UWAGA!  na dole strony są bonusy ;-)

„Sztormiaki” - niezbyt piękne, żadnym szczególnym parametrem nie rzucające na kolana, uważane za praktycznie, niezniszczalne i najbardziej uniwersalne w swojej klasie - to od dwunastu lat globalny hit sprzedaży Suzuki. Skąd ten sukces i czy nowe znaczy lepsze? Sprawdzamy to.

O nawiązujący do przeboju The Doors (z 1971 r.) tytuł aż się prosi, bo w powszechnym użyciu jest zwyczajnie błędna wymowa nazwy tej rodziny motocykli, jakby pisało się ją z angielska „storm” (burza). Chodzi jednak o coś innego, choć też o zjawisko geofizyczne - o prądy morskie (z niemieckiego, przykład - Golfstrom, czyli Prąd Zatokowy). Nazwa V-Strom symbolizuje potężną, choć nie gwałtowną, ukrytą w głębinach siłę, jak prąd morski, płynącą z silnika o układzie V. Przesada? Coś jednak jest na rzeczy... 

Niechcąco wyszedł hit

Kiedy w 2002 roku jako pierwszy do sprzedaży wszedł model DL 1000, a dwa lata później Suzuki wprowadziło na rynek model 650 (bez większych zmian produkowany do 2011 roku, kiedy poddano go face liftingowi), nikt nie spodziewał się aż takiego sukcesu.

(globalna sprzedaż klas 650-1200 w segmencie enduro tourer)

V-Stromy to motocykle uniwersalne, często wkładane na półkę z napisem „enduro”, choć niewiele mają z tym wspólnego. Owszem, można nimi pojeździć po szutrowych i leśnych drogach. Lecz czyż nie da się każdym nakedem? Żywiołem V-Stromów są dziurawe i kręte drogi, o czym jednoznacznie informują odlewane, a nie szprychowe obręcze, 19- a nie 21-calowe przednie koła oraz masa własna powyżej 200 kg. Dlatego moim zdaniem do V-Stroma bardziej pasuje zapomniane już określenie UJM. Jest po prostu uniwersalnym motocyklem typu „gniotsja, nie łamiotsja”.

DL 650 (obecna nazwa to V-Strom 650 ABS) jest produkowany już 12 lat. W 2008 roku jego protoplasta, czyli DL 1000, został wycofany z rynku europejskiego. Oficjalną przyczyną były problemy ze spełnieniem przez silnik norm emisji spalin, z czym jakoby nic nie dało się zrobić. Tymczasem w tym roku Suzuki z rozmachem wprowadziło nowego V-Stroma 1000 ABS, którego sercem jest mocno zmodyfikowany, ale jednak ten sam silnik. To ciut przeczy teorii o przyczynach wycofania jego poprzednika.

V-Stromy to przebój rynku. Łącznie sprzedano dotąd 200 tys. sztuk tych motocykli. O dziwo, prawdziwym hitem stała się „sześćsetpięćdziesiątka” (3/4 sprzedaży). Od wejścia na rynek, dominowała w tabeli sprzedaży motocykli tej klasy i to pomimo szerokiej konkurencji, która w klasie 650-800 ccm dysponuje już mocniejszymi i nowszymi konstrukcjami.

Na czym polega fenomen V-Stromów, które nie są ani szybkie, ani supernowoczesne, ani najmocniejsze? I dlaczego to mniejszy „Sztormiak”, a nie litrowy, jest przebojem sprzedaży? Bo Suzuki trochę chcąc, a trochę niechcąco trafiło idealnie w oczekiwania potężnej grupy motocyklistów.

Stromtroopers, czyli eksperci

Sztormiakowcy to zazwyczaj doświadczeni motocykliści, którzy jeżdżą na co dzień i w dalekie wyprawy. Motocykl nie jest dla nich weekendową zabawką. Musi radzić sobie z każdą nawierzchnię, być niezawodny, ekonomiczny, mieć duży zasięg i wysoką ładowność i być możliwie prosty w budowie. Doskonale znają swoje maszyny, dlatego warto zerknąć na ogólnoświatowe forum zrzeszające tysiące użytkowników tych motocykli - Stromtrooper Forum.

Roczny przebieg „Sztormiaków” to u nas ok. 10-12 tys. km. Za oceanem tak samo, tylko wartości te podawane są w milach. Użytkownik V-Stroma oczekuje, że motocykl bez problemów przejedzie 100 tys. km bez pakowania w niego walizki pieniędzy.

Typowy Sztormiakowiec, zapytany o przyśpieszenie jego motocykla do setki czy od 60 do 140 km/h, wzruszy zdziwiony ramionami, bo go to średnio interesuje. Natomiast obudzony w środku nocy wyrecytuje z pamięci wszelkie masy i dopuszczalne obciążenia oraz częstotliwości wymian i regulacji. Z detalami! A większość serwisu zrobi sam. Dlatego porównując „Sztormiakową” rodzinę uznaliśmy, że najważniejsze są cechy, za które te motocykle cenią ich właściciele: zachowanie na drodze, skuteczność hamulców, ergonomia, elastyczność silnika, osłona przed wiatrem i deszczem, ładowność, trwałość i koszty eksploatacji.

Nie wszystko jasne

Siadając na dowolny model V-Stroma czujesz, że pozycja kierowcy podporządkowana jest wygodzie w długodystansowej jeździe. O ile w przypadku DL 650 i DL 1000 kierowcy o wzroście poniżej 180 cm będą musieli się lekko pochylić, V-Strom 650 i 1000 mają kierownicę przybliżoną o 3 cm do kierowcy, co daje bardziej wyprostowaną pozycję.

W starszych modelach nogi, gdy postawiło się je na ziemi, często zawadzały o podnóżki. Ta przypadłość została usunięta w nowym modelu 1000, który nawet kierowcom o wzroście 170 cm daje poczucie stabilności po zatrzymaniu dzięki zwężeniu kanapy i wąskiemu zbiornikowi paliwa. Oferuje też zdecydowanie najwygodniejszą kanapę. „Sześćsetpięćdziesiątka” też jest bardziej komfortowa, niż starsze wersje.

„Sztormiaki” bardzo często użytkowane są turystycznie w dwie osoby. I tutaj, o dziwo, najwięcej komfortu (kąt ugięcia nóg i wyprofilowanie kanapy) oferuje V-Strom 650 (po liftingu w 2011 r.). Lecz różnice są niewielkie i na każdym „Sztormiaku” kierowca i pasażer zniosą bez problemu wielogodzinną jazdę.

Centra dowodzenia różnią się już wyraźnie. Stara generacja oferuje dwa, klasyczne, okrągłe zegary, pośrodku których mamy niewielki wyświetlacz, pokazujący stan paliwa, temperaturę cieczy chłodzącej, godzinę i przebieg z dwoma stanami dziennymi. Mnie taki układ bardziej odpowiada: klasyczne zegary mogę kontrolować kątem oka.

„Sześćsetpięćdziesiątkę” po liftingu wyposażono w ładny zestaw z wyświetlaczem, który czytelnie podaje wiele dodatkowych informacji. Ich przełączanie jest intuicyjne i nie wymaga odrywania rąk od kierownicy. Najnowszy V-Strom 1000 oferuje dosłownie zalew danych. Choć spędziłem w jego siodle dwa tygodnie, nie opanowałem intuicyjnego przełączania opcji komputera pokładowego. Obsługa wymaga odrywania wzroku od szosy, cyferki są mało czytelne a kasownik wskazań jest przy obrotomierzu, zamiast na kierownicy. To po prostu niewygodne.

Regulacja dźwigni hamulca i sprzęgła jest standardem w „sztormiakowej” rodzinie. Sprzęgło najlżej obsługuje się w V-Stromie 1000 i DL 1000. To zrozumiałe, bo zastosowano w nich hydraulikę. V-Stromy oferują też świetną widoczność do tyłu: lusterka są duże, stabilne i czytelne.

 

Cena za ochronę

Kiedy dosiadłem kolejno wszystkich czterech V-Stromów, przeżyłem małe zaskoczenie: to nie nowsze wersje lepiej chronią przed wiatrem i deszczem...

Osłona przed nieprzyjemną pogodą na motocyklach tej klasy jest sprawą pierwszorzędną. Starsze modele 650 i 1000, po ustawieniu szyby w pośredniej pozycji (w DL-ach mamy trzy stopnie regulacji), jeżeli jest też fabryczny deflektor, wyprowadzają strugę powietrza nad kierowcę. Może spokojnie jechać z otwartym wizjerem kasku nawet przy 120 km/h. Poza tym w starszych wersjach szersze są owiewki i reflektory z przodu, a siłą rzeczy i szyba lepiej chroni ramiona kierowcy. Pasażer też nie może narzekać.

„Plusem ujemnym” za tę ochronę jest wężykowanie starszych wersji przy prędkościach maksymalnych. Tylko który użytkownik V-Stroma się z takimi porusza? W nowszych uporano się z tym problemem... zwężając szyby i całą linię motocykla. Ceną za to są z kolei turbulencje na wysokość kasku i ramion kierowcy przy prędkościach autostradowych. W konsekwencji opatentowana przez Suzuki, genialna w swej prostocie regulacja szyby, w najnowszym modelu 1000 nie przydaje się. W praktyce szybę ustawia się w położeniu maksymalnie do góry i do przodu. I tyle. Zastosowanie opcjonalnej, turystycznej szyby daje wyraźną poprawę ale… wraca tendencja do wężykowania motocykla. Nowe V-Stromy są może i smuklejsze, ale odbyło się to kosztem osłony przed wiatrem, choć nadal jest ona bardzo dobra. W starszej generacji była genialna.

Warto w tym miejscu wspomnieć o designie. Szeroki przód starszej generacji wyglądał potężnie nawet przy czołgowatych „gieesach” BMW. Smuklejsza, nowa generacja, zwłaszcza w przypadku „sześćsetpięćdziesiątki”, ma charakter - by użyć modnego zwrotu - metroseksulany. Według mnie nowy „tysiąc” wygląda z całej gamy najlepiej, choć zdjęcia tego nie oddają.

Wytrwała siła

Silniki to jednocześnie najmocniejsza i najsłabsza strona V-Stromowej rodziny. Oba (nie dajmy się czarować, że jest też podział na stare i nowe) wywodzą się sprzed bez mała 20 lat. Do wersji 1000 został zdjęty z półki po niezbyt udanym modelu TL 1000. Oferował 98 KM. Po wielu modyfikacjach ma 1037 cm i 100 KM. „Sześćsetpięćdziesiątka” otrzymała silnik z SV 650. Pierwotnie miał 67 KM, po liftingu osiąga na hamowni 71 KM, tyle, ile SV 650 miał pierwotnie. Na tle rywali silniki są słabe, choć wrażenia poprawia sposób oddawania mocy (korzystny przebieg momentu obrotowego).

Największą zaletą napędu V-Stromów jest ich niezawodność, granicząca z niezniszczalnością. Modele 650 bez problemu osiągają przebiegi 120-150 tys. km, a 1000 – (bardzo popularne na rynku amerykańskim, gdzie cofanie licznika jest przestępstwem federalnym i kończy się więzieniem) - przekraczają 200 tys. km. I jeżdżą dalej! O trwałość i niezawodność obu konstrukcji świadczy fakt, że w praktyce regulację zaworów robi się po 50 – 60 tys. km, a tarcze sprzęgła czy łańcuszki rozrządu wymienia po 80-90 tys. km. Silniki nie zużywają oleju, a jedyną wadą jest konieczność jego wymiany co 6 tys. km (w nowym litrowym co 12 tys. km). Pod względem niezawodności są po prostu klasą dla siebie. Przez 12 lat produkcji Suzuki ogłosiło tylko dwie akcje serwisowe dotyczące krótkich serii motocykli. Wymieniano włącznik światła stop oraz regulatory napięcia. Czy trzeba lepszej rekomendacji? Moc w tym kontekście wydaje się parametrem przereklamowanym, potrzebnym chyba tylko specom od marketingu.

Ciągle w formie

Nie bez powodu „sześćsetpięćdziesiątka” wielokrotnie dominowała w niemieckich testach prowadzonych w Alpach. Stary „Król Alp” uwielbia zakręty, ale świetnie czuje się też w ruchu miejskim. Sztywna rama (wszak przejęta z modelu 1000) i duży rozstaw osi to ogromne zalety. Tym niemniej ustępuje pola liftingowanej, młodszej wersji, której masa z pełnym zbiornikiem paliwa spadła z 220 kg do 214 kg. Na nowej „sześćsetpięćdziesiątce”, po poprawieniu przebiegu momentu obrotowego, mamy wrażenie, że jedziemy motocyklem dużo mocniejszym, niż wynika z danych. Nowszy model jest też o 10 km/h szybszy od starszego, ale na autostradzie oba mogą spokojnie trzymać tempo podróżne w okolicach 160 km/h.

O dziwo, jeżeli porównamy z nimi starego „litra”, od którego wszystko się zaczęło, odkryjemy być może prawdziwą przyczynę wycofania motocykla w 2008 roku z dystrybucji w Europie. Ten mocniejszy o 30 KM, ale ważący z płynami 240 kg motocykl ma bardzo wysoko położony środek ciężkości, który daje o sobie znać już w momencie podnoszenia go z bocznej nóżki. W porównaniu z mniejszą wersją, ciężko się nim manewruje, a i w ciasnych zakrętach mniejszy braciszek jest zwinniejszy, co rekompensuje różnicę mocy. Po wejściu do sprzedaży wersji 650, litrowy model w Europie przestał mieć sens. Inaczej wyglądało to w Stanach, gdzie od silnika o dużej pojemności lepszy jest tylko ten, który ma jej jeszcze więcej.

Nowy V-Strom 1000 ABS z masą całkowitą tylko 228 kg (rekord świata w tej klasie), z widelcem upside-down i sprzęgłem antyhoppingowym jest zwinny, niczym kot, szybki jak puma i łatwy w prowadzeniu jak „dwieściepięćdziesiątka”. Bije swoje rodzeństwo na głowę, a i „nakoksowanej” konkurencji, która poszła w moc i masę, gra na nosie.

Niestety, nie ma róży bez kolców. Robiąc nowego „tysiąca” Suzuki nie miało nowego silnika. Ten fakt ukryto w sprytny sposób. Oprócz zwiększenia pojemności o prawie 40 ccm i poprawienia przez to wartości momentu obrotowego w średnim zakresie obrotów, dla uzyskania efektu „mocy od dołu na każde zawołanie” skrócono przełożenia o 6%. Niby niewiele, ale prędkość maksymalna spadła z 210 do 200 km/h. Ubocznym skutkiem jest to, że silnik kręci się na każdym biegu przy tej samej prędkości ciut szybciej, niż w poprzedniku. Maskowanie tego faktu polega na takim wyskalowaniu obrotomierza, że wartość 4 tys. obr/min jest gdzieś na początku skali. W poprzedniku, kręcącym się wolniej, była to prawie połowa zakresu. Nie zmienia to jednak faktu, że nowy „tysiąc” jeździ znakomicie, nieznacznie ustępując w terenie zwinnością zmodyfikowanej „sześćsetpięćdziesiątce”.

Nie wszystko zasługuje na taką ocenę, jak silniki. Fanów „deeli” zaboli zapewne to, co teraz napiszę: starsze modele nie mają tylnego hamulca (a jedynie spowalniacz), a przód jest - powiedzmy - taki sobie. Fani tych modeli, by poprawić sytuację, dość powszechnie stosowali przewody hamulcowe z oplotem stalowym i wymieniali płyn hamulcowy na produkt o wyższej temperaturze wrzenia.

Nowa generacja wyzbyła się tej wady. W liftingowanej „sześćsetpięćdziesiątce” zmodyfikowano pompę hamulcową i zastosowano nowy moduł ABS oraz inne przewody hamulcowe, w litrowej wersji - czterotłoczkowe zaciski, doskonały ABS Boscha i nawet kontrolę trakcji. Ten model „heble” ma jak żyletka, a mniejszy tylko trochę mu ustępuje. Najsłabsze są w przyciężkim protoplaście serii.

Jak osiołki

V-Stromy to znakomite motocykle turystyczne. Jak osiołki targają dwie osoby z bagażami. Ładowność to jedna z ich ważniejszych cech. 

W miarę rozwoju gamy tej rodziny, utarła się taka zasada: młodszy model to wyższa ładowność (od 195 kg dla starego DL-a 1000 do 212 kg dla V-Stroma 1000). Gniazdo 12V w nowym „tysiącu” to chyba większe udogodnienie, niż specjalny (jako opcja), bezstelażowy zestaw kufrów. Choć ładny, zgrany z linią motocykla, jest mało przydatny w dalekiej turystyce z racji niedużej pojemności.

Wspólną cechą rodziny są bardzo przydatne schowki pod kanapą, o naprawdę sporych rozmiarach. Może z wyjątkiem V-Stroma 1000, w którym z racji linii nadwozia ich przestronność spadła o ok. 30 procent. Niezmiennie mocna jest też rama i załadowanie na tył zestawu kufrów z bagażami o masie 50 kg nie stanowi problemu. Nie zmienia też charakterystyki prowadzenia (o ile dobrze ustawimy tylny amortyzator).

Zasięg nie rośnie

Obok ładowności, zasięg dla „sztormiaków” jest kluczowym pojęciem. Niestety, nie jest tajemnicą, że DL 1000 lubił sporo palić, średnio 6,2 – 6,5 l/100 km. Pomimo 22-litrowego zbiornika paliwa, wymaga tankowania co 250-300 km. DL 650 z takim samym zbiornikiem i spalaniem średnio 4,3 – 4,8 l/100 km potrafi przejechać niebagatelne 500 km, a traktowany oszczędnie - kolejne 50 km. Po liftingu niestety zbiornik zmniejszył się o 2 litry, ale jednocześnie spalanie spadło i przy 3,9 - 4,5 l/100 km nowy V-strom 650 ABS ma dokładnie ten sam zasięg, co poprzednik.

W redukcji spalania V-Strom 1000 ABS nie udało się odnieść podobnych sukcesów. Przy łagodnym traktowaniu pali oczywiście mniej, niż poprzednik, ale średni wynik 6 – 6,3 litra to nadal dużo. Owszem, można go zmusić, by ograniczył apetyt do 5,2 l/100 km, ale wtedy nie jedziemy, tylko człapiemy tak, że spokojnie mógłby z nami jechać w duecie motorek klasy 125. Co maksimum 300 km lądujemy na stacji paliw. „Tysiąc” rozczarowuje też prędkością maksymalną (200 km/h), niewiele większą, niż można popędzić „sześćsetpięćdziesiątką”.

Czekam na ciąg dalszy

Testy często kończą się oceną, że i ten dobry, i tamten świetny, a zwycięzcę czytelnik ma sobie wybrać sami. Nie tym razem. Ja mam swój typ. Wiadomo, że technologicznie najlepszym motocyklem jest nowy V-Strom 1000, którego od poprzedników dzieli przepaść, jak Wielki Kanion. Do stwierdzenia tego faktu niepotrzebny byłby żaden test.

Popatrzmy jednak na V-Stromy jak ludzie nimi jeżdżący. Jeżeli dla Ciebie nie mają znaczenia koszty zakupu i eksploatacji, albo mają, ale jeździsz weekendowo, pokonując rocznie tylko kilka tysięcy kilometrów, numerem jeden jest V-Strom 1000 ABS. Natomiast jeżeli cena ma znaczenie, a motocykl używany jest codziennie (a przebieg roczny to minimum 10 tys. km), to zwycięża V-Strom 650 ABS. Oferuje gabaryty litrowego motocykla, ma wystarczające osiągi i spory zasięg, jest ekonomiczny i ma sprawdzoną konstrukcję. A za różnicę w cenie - 15 000 zł - macie paliwo na pięć lat jeżdżenia (czyli 50 000 km) i to razem z olejem. Dlatego to mniejszy „Sztormiak” jest hitem sprzedaży, a nie jego większy brat. To kiedy będzie jego następca? 

W 2015 wchodzi kolejna werjsa V-strom 650 XT. Różnice to "dziób" upodabniający go do V-stroma-a 1000, szprychowe felgi i dwu kolorwa kanapa. Wszystko wskazuje na to że być może w 2016 doczekamy się prawdziwego następcy w klasie 650.

Jarek "Jarson" Spychała

e-mail: [email protected]

Publikacja do pobrania:

Jeżeli jest ci jeszcze mało o V-stromach to tutaj zamieszczam linki pod którymi oprócz materiału pisanego i zdjęć znajdziesz też materiały video:

Porównanie Suzuki DL 650 vs V-strom 650 ABS

Test V-strom 1000 ABS 2014

Suzuki DL 650 K9 (moja "Mechaniczna Pomarańcza")

A dla zainteresowanych techniką poniżej do pobrania manuale serwisowe modeli: DL 650, DL 1000 i V-strom 650 ABS (kliknij na zdjęcie):

HOME